bilgiz.org

Yazılar veya görsel malzemeler izin alınmadan veya kısmen yayımlanamaz




Sayfa1/5
Tarih29.06.2017
Büyüklüğü451.95 Kb.
TipiYazı

Indir 451.95 Kb.
  1   2   3   4   5


ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI

STRATEJİ GELİŞTİRME BAŞKANLIĞI

ULUSAL AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİ

STRATEJİ BELGESİ 2013-20123

VE

EYLEM PLANI



(2013-2015)

(2. TASLAK)

ANKARA, MART, 2013

© Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2012

Bu raporun bütün hakları saklıdır.

Yazılar veya görsel malzemeler izin alınmadan veya kısmen yayımlanamaz.

Bilimsel amaçlarla kullanılması halinde referans verilmesi zorunludur.

UDHB


Strateji Geliştirme Başkanlığı

Hakkı Turayliç Cad. No: 5 Emek 06500 Ankara

Tel: 0312 203 13 43

e-posta: sgb6@ubak.gov.tr

www.udhb.gov.tr
ULUSAL AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİ STRATEJİ BELGESİ ve EKİ EYLEM PLANI (2013-2023)

İÇİNDEKİLER

YÖNETİCİ ÖZETİ 4

GİRİŞ 6

KISALTMALAR LİSTESİ 8



BÖLÜM I- AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİ KAVRAMSAL ÇERÇEVESİ 12

1.1. Akıllı Ulaşım Sistemlerinin Tarihsel Gelişimi 12

1.2. AUS’ye Duyulan İhtiyaç 14

1.3. AUS Uygulamalarında Kullanılan Anahtar Teknolojiler 16

1.4. AUS Mimarisi 18

BÖLÜM II- AUS POLİTİKALARI 22

2.1. AB’nin AUS Politikaları 22

2.2. ABD’nin AUS Politikaları 27

2.3. Uzakdoğu Ülkelerinde AUS Politikaları 28

2.4. Türkiye’de Politika Belgelerinde AUS 31

BÖLÜM III- AUS UYGULAMALARI 35

3.1. Yolcu Bilgi Sistemleri 35

3.2. Trafik Yönetim Sistemleri 39

3.3. Toplu Taşımaya Yönelik Akıllı Sistemler 42

3.4. Elektronik Ücret Toplama Sistemleri 45

3.5. Yük ve Filo Yönetim Sistemleri 47

3.6. Sürücü Destek ve Güvenlik Sistemleri 48

3.7. Kaza ve Acil Durum Yönetim Sistemleri 50

BÖLÜM IV- TÜRKİYE AUS STRATEJİSİ 51

4.1. Vizyon ve Amaç 51

4.2. GZFT Analizi 51

4.3. Stratejik Amaçlar 52

4.4. Hedefler 52

4.5. İzleme ve Değerlendirme Mekanizması 54

KAYNAKÇA 56

EYLEM PLANI EK


YÖNETİCİ ÖZETİ

Akıllı ulaşım sistemleri (AUS) ile ilgili stratejik politika, hedef ve eylemler ülkemizde daha önce birçok değişik kurum ve kuruluş tarafından üretilen birçok politika belgesinde yer almakla birlikte özellikle bu konuyu bir bütün olarak ele alan bir strateji belgesi hazırlanmamıştır. Son dönemlerde ülkemizde karayolu ulaşımında görülen artış eğiliminin beraberinde getirdiği trafik sıkışıklığı, trafik kazaları, emisyon artışı gibi birtakım problemler AUS’nin planlı ve sistemli bir yapıya kavuşturularak yaygınlaştırılmasını zorunlu hale getirmiştir. Bu kapsamda Kalkınma Bakanlığı tarafından hazırlanan “Orta Vadeli Program eki Eylem Planı” ile Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (UDHB) ilgili kuruluşlarla birlikte AUS Strateji Belgesi’ni hazırlamakla görevlendirilmiştir. Strateji Belgesi’ne yol haritası oluşturmak amacıyla 2012 yılı içinde konu ile ilgili tüm paydaşların katılımıyla bir çalıştay gerçekleştirilmiş ve bu çalıştayın sonuçları Strateji Belgesi’ne yansıtılmıştır.

Bilgi ve iletişim teknolojilerinin ulaşım sektörüne adapte edilmesi sonucu ortaya çıkan AUS uygulamalarının dünyada bu teknolojilerle paralel bir gelişme seyri izlediği söylenebilir. İlk olarak 1960’lı yıllarda örneklerini görmeye başladığımız AUS uygulamaları 1980’li yıllardan itibaren internet ve bilgisayar teknolojisi dahil bilgi ve iletişim teknolojilerinin gelişmesiyle hızla yaygınlaşmaya başlamıştır. 1990’lı yıllarda AUS uygulamaları tüm dünyada önem kazanmış ve bu konuda ulusal ve küresel koordinasyon, işbirliği, bilgi paylaşımını sağlamak amacıyla AUS birlikleri kurulmuştur. İçinde bulunduğumuz süreçte ise kentleşmenin ve kent nüfusunun, mobilitenin (hareketliliğin), araç sahipliğinin, internet bağlantılı akıllı cihazların, çevre dostu teknoloji ve uygulamalara olan talebin artışı, vatandaşların ulaşımda konfor, hız, düşük maliyet ve güvenlik arayışı gibi küresel eğilimler ileri AUS uygulamalarının özellikle karayolu ulaşımına etkin bir şekilde adapte edilmeye çalışılmasını zorunlu kılmaktadır.

AUS uygulamalarında genel olarak yolcu, yol ve araç arasında gerekli haberleşmeyi sağlayan teknolojiler kullanılmaktadır. Bu teknolojiler küresel konum belirleme sistemleri, kablosuz/mobil/kızılötesi iletişim teknolojileri, kapalı devre televizyon, çeşitli yakın mesafe iletişim teknolojileri ve sürücülere güvenli seyir için destek sağlayan algılama teknolojileri başlıkları altında toplanabilir. Bu teknolojileri kullanarak çalışan AUS uygulamaları kapsamında hangi hizmetlerin nerelerde, ne şekilde ve hangi standartlarda verileceğini içeren çerçeve de AUS mimarisi olarak adlandırılmaktadır.

AUS mimarisinin etkin bir şekilde oluşturulabilmesi için politika yapıcıların süreci sahiplenmeleri büyük önem arz etmektedir. Ancak AUS konusunda genel eğilim öncelikle uygulamaların ortaya çıkması sonra da var olan bu uygulamaların mevzuatlarla düzenlenmesi şeklinde olagelmiştir. AUS uygulamalarıyla öne çıkan AB ülkeleri, ABD ve Uzak Doğu ülkelerinde akıllı ulaşım konusunda bazen spesifik politika belgeleri oluşturulmuş bazen de genel ulaştırma politika belgelerinde bu konu ile ilgili ilkeler belirlenmiştir. Genelleme yapılmaya çalışılırsa diğer ulaştırma türleriyle iletişim halinde, daha güvenli, emniyetli, çevre dostu ve verimli bir yük ve yolcu ulaşımını sağlamak amacıyla AUS’nin yaygınlaştırılması AUS konusundaki ana politika olarak ortaya çıkmaktadır.

Gelişmiş ülkelerin tümünde ve gelişmekte olan ülkelerin birçoğunda, çeşitli AUS uygulamaları mevcut olmakla birlikte bu uygulamalar kullanım alanlarına göre temel olarak ileri yolculuk bilgi sistemleri, ileri trafik yönetim sistemleri, ileri toplu taşıma sistemleri, gelişmiş elektronik ücretlendirme sistemleri, gelişmiş sürücü destek sistemleri, yük ve filo yönetimi, kaza ve acil durum yönetimi başlıkları altında toplanmaktadır.

AUS’nin uygulanması için nüfusun yapısı, bilişim, haberleşme ve sanayi altyapısı önemli unsurlar olup ülkemiz bu bakımdan yeterli potansiyele sahiptir. Buna karşın mevcut durumda, uygulamalar arasında entegrasyonun ve koordinasyonun olmaması, mevzuat ve standartlar konusundaki düzenleme eksiklikleri, AUS sanayisinin dışa bağımlı olması, insan kaynakları yetersizliği gibi hususlar AUS uygulamalarının etkin bir şekilde yaygınlaştırılmasını engelleyen önemli sorunlardır.

Öte yandan ülkemizin sahip olduğu yol ağının hızla genişletilmesi ve iyileştirilmesi, dinamik iş ve sosyal hayatın sonucunda mobilite ihtiyacının artış eğiliminde olması, AUS konusunda potansiyel pazar olabilecek ülkelere coğrafi yakınlığımızın olması AUS’nin uygulanması ve ülkemizin AUS sektörünün rekabetçi hale getirilmesi açısından önemli fırsatlar olarak değerlendirilmektedir. AUS sektöründe artan küresel rekabet ve AUS yatırımlarının maliyetlerinin yüksek olması ise tehdit olarak yorumlanabilecek hususlardır.

Akıllı ulaşım sistemleri 2023 vizyonu; “Tüm ulaşım hizmetlerinin bilgi ve iletişim teknolojileriyle yönetildiği ve yönlendirildiği, kendi içinde ve dünya ile entegre bir Türkiye” olarak belirlenmiştir. Bu vizyona ulaşmak için hazırlanan Strateji Belgesi’nin genel amacı “Bütün ulaşım türlerinde bilgi ve iletişim teknolojileri kullanılarak elde edilen gerçek zamanlı bilgiler vasıtasıyla entegre, güvenli, etkin, verimli, yeniliğe açık, çevre dostu, sürdürülebilir ve akıllı bir ulaşım ağına erişmek, yolcu ve yük hareketliliğini kolaylaştırmak”tır.

Bu vizyona ve genel amaca yönelik olarak;



  • AUS’nin ülke genelinde planlama ve entegrasyonu için idari ve teknik mevzuatın ulusal ve uluslararası ihtiyaçlara göre geliştirilmesi,

  • Küresel düzeyde rekabetçi bir AUS sektörünün oluşturulması,

  • AUS uygulamalarının ülke genelinde yaygınlaştırılması,

  • Hareket kısıtlılığı olanların ulaşım araçlarına ve hizmetlerine erişiminin kolaylaştırılması,

  • Karayolu ulaştırması kaynaklı yakıt tüketimi ve emisyonlarının azaltılması

şeklinde beş temel stratejik amaç belirlenmiştir. AUS Stratejisi’nin genel amacı ve stratejik hedeflerini gerçekleştirmek üzere AUS bağlamında ülkemizin güçlü ve zayıf yönleri ile sahip olduğu fırsatlar ve karşı karşıya kaldığı tehditler göz önünde bulundurularak hayata geçirilecek eylemler belirlenmiştir.


AUS Stratejisi’nin hayata geçirilmesi için izleme ve değerlendirme mekanizmasının oluşturulması büyük önem taşımaktadır. Bu bağlamda, stratejinin uygulanması ve izlenmesi, eylem planında gerektiğinde yapılacak her türlü değişik ve düzenlemelerin yapılması amacıyla, gerekirse özel sektör temsilcilerinin, üniversitelerin ve STK’ların da katılımını içerecek şekilde ilgili tüm paydaşların temsilinin sağlandığı bir “İzleme ve Yönlendirme Komitesi” kurulacaktır. İzleme ve Yönlendirme Komitesi, özel sektör ile kamu kesimi arasında kurulan çeşitli diyalog mekanizmaları ile işbirliği halinde olacaktır.
GİRİŞ

Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) kapsamında değerlendirilebilecek stratejik politika, hedef ve eylemler Dokuzuncu Kalkınma Planı (2007-2013), Bilgi Toplumu Stratejisi ve eki Eylem Planı (2006-2010), UDHB Stratejik Planı (2009-2013), Ulaşım ve İletişim Stratejisi Hedef 2023, Ulusal İklim Değişikliği ve Strateji Belgesi (2011-2020), Ulusal Bilim Teknoloji ve Yenilik Stratejisi ve eki Eylem Planı (2011-2016), Trafik Güvenliği Eylem Planı (2011-2020), Enerji Verimliliği Strateji Belgesi (2012-2023) gibi çok sayıda politika belgesinde yer almakla birlikte AUS stratejimize yol gösteren, vizyon veren bir stratejinin, bu öncelikleri daha detaylı ele alan ayrı bir strateji belgesi olarak hazırlanması önemli bir gereklilik olarak ortaya çıkmaktadır. Özellikle, karayolu ulaşımının gösterdiği artış eğilimi, seyahat etme eğilimlerinin artışı, araç sahipliliğinin artışı gibi küresel nitelikte değerlendirilebilecek eğilimler ile daha çevreci, hızlı, güvenli ve etkin bir karayolu ulaşım politikasının küresel düzeyde benimsenmesi akıllı ulaşım sistemlerinin ülkemizde planlı ve sistemli bir yapıya kavuşturulmasını zorunlu kılmaktadır. Bu bağlamda, Türkiye’nin AUS’yi oluşturmaya yönelik vizyonunu, planını ve eylemlerini içeren bu strateji belgesi kritik bir işleve sahip olacaktır.


Akıllı Ulaşım Sistemleri Strateji Belgesi, karayollarının geleceğine dair bir yol haritası oluşturulması amacıyla, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının koordinasyonunda, Karayolları Genel Müdürlüğü, Kalkınma Bakanlığı, İçişleri Bakanlığı Büyükşehir Belediyeleri, üniversiteler, ilgili özel sektör ve sivil toplum kuruluşlarının katılımı ve katkılarıyla hazırlanmıştır.

Çalışmaların başlangıcı, 2012 yılı başında Kalkınma Bakanlığı tarafından hazırlanan “Orta Vadeli Program ve Eki” belgesine dayanmaktadır. 2012-2014 yıllarını kapsayan Orta Vadeli Programın 2012 yılı program ekinde yer alan “Enerji ve Ulaştırma Altyapısının Geliştirilmesi” başlığı altında “Akıllı ulaşım sistemlerinden yararlanarak merkezi ve yerel idarelerin yönetim ve koordinasyon kapasitesi güçlendirilecektir (Öncelik 30)”maddesi bir öncelik olarak belirlenmiş ve bu önceliğe yönelik “Ulusal Akıllı Ulaşım Sistemleri Strateji Belgesi hazırlanması” (Tedbir 65) tedbiri öngörülmüş, 2012 yılının Aralık ayı sonuna kadar sorumluluğu Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nda olmak üzere Kalkınma Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü, İçişleri Bakanlığı, Üniversiteler ve Büyükşehir Belediyelerinin katılımıyla “Merkezî ve yerel idarelerin karayolu ağında akıllı ulaşım sistemleri uygulamalarında görülen farklılıkların önüne geçmek, ülkenin yatırım önceliklerini belirlemek ve entegre trafik yönetim sistemlerin kurulmasını temin etmek için ulusal strateji belgesi hazırlanacaktır” kararı alınmıştır.



2012 yılının Şubat ayından itibaren Strateji Belgesi çalışmaları başlatılmış olup bu kapsamda 2012 yılının Mayıs ayında kamu, özel sektör, üniversite ve sivil toplumdan yaklaşık 500 temsilcinin katılımıyla “Akıllı Ulaşım Sistemleri Çalıştayı” icra edilmiştir. Çalıştay sonucunda panellerde gerçekleştirilen sunumlar, bildiriler ve katılımcılardan alınan öneriler Strateji Belgesi’ne yansıtılmıştır. Bu önerilerin incelenmesi sonucunda özellikle ulusal ve uluslararası entegrasyon ve koordinasyonun sağlanması, üniversiteler ve araştırma merkezleri ile AR-GE çalışmalarına önem verilmesi ve AUS uygulamalarının ülke genelinde yatırım planlamaları dahilinde yaygınlaştırılması konuları strateji belgesinde öncelikli ele alınması gereken başlıklar olarak ortaya çıkmıştır.
Türkiye’nin AUS stratejisi; dünyadaki, AB’deki ve Türkiye’deki gelişmelerin analizlerine dayanan katılımcı bir yaklaşımla tasarlanmıştır. Bu stratejinin, ilgili kurumların uyumlu çalışmasıyla hayata geçirilmesi sağlanacaktır. Türkiye’nin 2013-2023 dönemi vizyonu, stratejik öncelikleri ve politikaları, kamu kesimi, özel ve üniversite kesiminden uzman kişilerin katılımıyla hazırlanmıştır.
Hazırlanan bu strateji belgesinin, bir diyalog ve iletişim belgesi olmasına önem verilecek, ilgili kurumlarda ve taraflarda AUS stratejisiyle ilgili farkındalık ve politika sahipliği sağlanacak, ayrıca eylem planındaki tedbirlere dair gelişmeler ve gerçekleşmeler sürekli olarak izlenerek, etkin uygulama için gerekli güncellemelerin yapılması sağlanacaktır.
Strateji Belgesi’nin birinci bölümünde AUS’nin genel özellikleri verilerek kavramsal bir çerçeve oluşturulmuştur. İkinci bölümde dünyada ve ülkemizde AUS politikaları, üçüncü bölümde dünyada ve ülkemizdeki AUS uygulamaları incelenmiştir. Dördüncü bölümde; mevcut duruma yönelik gerçekleştirilen incelemeler sonucunda ortaya çıkan GZFT analizi sunularak bu analizden hareketle 2023 ulusal AUS vizyonu, genel amacı ve stratejik amaçlar ile hedefler belirlenmiştir. Aynı bölümde izleme ve değerlendirme mekanizmasının işleyişi de özetlenmiştir. Beşinci bölümde ise Strateji Belgesi eki olarak yer alacak Eylem Planı dâhilinde 2013-2015 döneminde ulusal AUS vizyonuna ulaşmak için çalışmaya katılan ilgili kurum ve kuruluşların teklif ettikleri eylemler ve bu eylemlere dair açıklamalar yer almaktadır.
KISALTMALAR LİSTESİ

3G: Üçüncü Nesil (3rd Generation)

4G: Dördüncü Nesil (4th Generation)

AB: Avrupa Birliği

ABD: Amerika Birleşik Devletleri

ARI: Sürücü Radyo Yayını Bilgi Sistemi (Autofahrer-Rundfunk-Informationssystem)

ASEAN: Güneydoğu Asya Uluslar Birliği (Association of Southeast Asian Nations)

AUS: Akıllı Ulaşım Sistemleri

BB: Büyükşehir Belediyeleri

BİİK: Bağlı, İlgili, İlişkili Kuruluşlar

BSTB: Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı

CACS: Kartlı Geçiş Kontrol Sistemi (Comprehensive Automobile Traffic Control System)

CBS (GIS): Coğrafi Bilgi Sistemi (Geospatial Information System)

CCTV: Kapalı Devre Televizyon (Closed Circuit Television)

CEN: Avrupa Standardizasyon Komitesi (European Committee for Standardization )

CO2: Karbondioksit

DMİ: Değişken Mesaj İşaretleri

DRIVE: Avrupa Araç Güvenliği için Tahsisli Karayolu Altyapısı (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe)

DSRC: Tahsis edilmiş kısa mesafe iletişim (Dedicated-Short Range Communications)

e-Call: e-Çağrı

EDS: Elektronik Denetleme Sistemi

EGM: Emniyet Genel Müdürlüğü

EGNOS: Avrupa Yer Durağan Uydusu Navigasyon Destek Sistemi (European Geostationary Navigation Overlay)

ERGS: Elektronik Güzergah Belirleme Sistemi (Electronic Route Guidance System)

ETKB: Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı

ETSI: Avrupa Telekomünikasyon Standartları Kurumu (European Telecommunications Standards Institute)

EU: Avrupa Birliği (European Union)

FHWA: Federal Otoyol İdaresi (Federal Highways Administration )

GAGAN: GPS DestekliNavigasyon (GPS-Aided Geo Augmented Navigation)

GHz: Gigahertz

GNSS: UydularlaKonumBelirlemeSistemleri (Global Navigation Satellite Systems)

GPRS: Paket Radyo Hizmeti (General Packet Radio Service)

GPS: Küresel Konumlandırma Sistemi (Global Positioning System)

GSM: Mobil İletişim İçin Küresel Sistem (Global System for Mobile Communications)

GZFT: Güçlü yönler, Zayıf yönler, Fırsatlar, Tehditler

HeERO: Harmonised e-Call European Pilot

HGS: Hızlı Geçiş Sistemi

I2I: Altyapıdan Altyapıya (Infrastructure to infrastructure)

IEC: Uluslararası Elektronik Komisyonu (International Electrotechnic Commission)

IRNSS: Hindistan Bölgesel Navigasyon Uydu Sistemi (Indian Regional Navigational Satellite System)

ISO: Uluslararası Standartlar Örgütü (International Organisation for Standardization)

ITS: Akıllı Ulaşım Sistemleri (Intelligent Transportation Systems)

ITU: Uluslararası Telekomünikasyon Birliği (International Telecommunication Union)

IVHS: Akıllı araç karayol sistemi (Intelligent Vehicle Highway System)

İBB: İstanbul Büyükşehir Belediyesi

İDEP: İklim Değişikliği Eylem Planı

JTC: Ortak Teknik Komite (Joint Technical Committee)

Kbps: Kilobit/saniye (KiloBits Per Second)

KDGM: Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü

KGM: Karayolları Genel Müdürlüğü

KGS: Kartlı Geçiş Sistemi

KGYS: Kent Güvenlik Yönetim Sistemi (MOBESE)

LBS: KonumTabanlı Servisler (LocationBased Services)

MHz: Mega Hertz

MLIT: Japonya Bayındırlık, Altyapı ve Ulaştırma Bakanlığı (Ministry of Land, Infrastructure and Transport)

ms: milisaniye

MSAS: Çok fonksiyonlu Uydu Destek Sistemi (Multi-functional Satellite Augmentation System)

NFC: Yakın Alan İletişimi (Near Field Communication)

OBU: on board unit

OECD: Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü (Organization of Economic Cooperation and Development)

OGS: Otomatik Geçiş Sistemi

ORT: Gişesiz Ücretlendirme (Open Road Tolling)

PROMeTHEUS: Health PROfessional Mobility in THe European Union Study

PTS: Plaka Tanıma Sistemi

PTT: PostaTelgraf Teşkilatı

QZSS: Zenit Yakını Uydu Sistemi (Quasi-Zenith Satellite System)

RFID: Radyo Frekans Tanımlama (Radio Frequency Identification)

RIMS: Mesafe ve Bütünlük İzleme İstasyonları (Ranging and Integrity Monitoring Stations)

SBAS: Uydu Bazlı Destekleme Sistemi (Satellite Based Augmentation System)

SMS: Kısa mesaj (Short Message Service)

STK: Sivil Toplum Kuruluşu

TC204: Ulaştırma Bilgi ve İletişim Sistemleri Teknik Komitesi(Technical Committee 204/Transport Information and Control Systems)

TC278: Karayolu ulaşımı ve Trafik Telematikleri Teknik Komitesi (Technical Committee 278/Road Transport and Traffic Telematics)

TEDES: Trafik Elektronik Denetleme Sistemi

TIM:Trafik Olay Yönetimi (Traffic Incident Management)

UBTYS: Ulusal Bilim, Teknoloji ve Yenilik Stratejisi

UDHB: Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı

V2I: Araçtan Altyapıya (Vehicle to Infrastructure)

V2V: Araçtan araca (Vehicle to Vehicle)

VTS/FMS: Araç Takip Sistemi / Filo Yönetim Sistemi (VechicleTrackingSystem/Fleet Management System)

WAAS: Geniş Alan UyduDestekSistemi (Wide Area Augmentation System)

WGS84: World Geodetic System 1984

WiBro: Wireless Broadband

WiMAX: Worldwide Interoperability for Microwave Access
BÖLÜM I. AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİNİN KAVRAMSAL ÇERÇEVESİ

1.1. AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİNİN TARİHSEL GELİŞİMİ

Akıllı ulaşım sistemleri genel olarak, insanın üzerindeki düşünme veya karar verme yükünü hafifletmeye yönelik ulaşım çözümleri olarak tanımlanabilir. Bu açıdan bakıldığında ilk AUS uygulaması, trafik ışıklarıdır. Trafik ışıkları sayesinde araçların ne zaman, yayaların ne zaman geçeceği ve kavşaklarda hangi yöne giden araçların hangi yöne gidenlere ne kadar süreyle yol vereceği meseleleri çözümlenmiş; böylelikle hem yayalar hem de sürücüler her seferinde düşünüp karar verme yükünden kurtulmuşlardır.

Günümüzde ise AUS denildiğinde daha ziyade elektronik ve bilgisayar teknolojilerinin ulaşımı düzenleme ve yönlendirmede kullanımına dayanan sistemler kastedilmektedir. Bu açıdan bakıldığında AUS’nin ilk uygulamaları 1960’ların sonlarında kullanıma giren elektronik değişken mesaj işaretleri ve kırmızı ışık kameralarıdır.

AUS’nin tanım aralığı bu şekilde daralırken, amaç tanımı da detaylandırılmaya başlanmıştır. Bugün AUS’nin amaçları arasında insan-araç-altyapı-merkez arasında çok yönlü veri alışverişi, trafiğin güvenliliği, yolların kapasitelerine uygun olarak kullanımı, mobilitenin arttırılması, enerji verimliliği sağlanarak çevreye verilen zararın azaltılması gibi başlıklar genel kabul görerek standartlaşmış; böylece karar verme yükünün insanın üzerinden alınmasının hangi amaçlara hizmet etmesinin beklendiği netleşmiştir. Yine de, bu sistemlerin sonsuz bir AR-GE sürecinin içinde bulunmaları itibariyle, onlardan beklenen faydaların da zaman içinde çeşitlenebileceği veya daha özgül alanlara yoğunlaşabileceği hesaba katılmalıdır.

Akıllı ulaşım sistemleri başlangıçtan beri devam eden bir AR-GE sürecinin içinde bulunsalar da, bu sürecin birçok çalışmada “AUS araştırmaları”, “AUS standartları” ve “AUS uygulamaları” şeklinde üç başlık altında dönemlere ayrıldığı görülmektedir:. Radikal bir bakışla bu ayrımın çok da isabetli olduğunu söylemek güçtür; nitekim “AUS araştırmaları” denen dönem aslında uygulamalarla başlamış, bugün kullanılan standartların çoğu “AUS standartları” döneminden çok sonra olgunlaşmış, AUS araştırmaları ise hiçbir zaman son bulmamış ve bulmayacaktır. Yine de her bir dönemde AUS çalışmalarının neler üzerinde yoğunlaştığını göstermesi bakımından söz konusu ayrım işlevsel sayılabilir.

1960’ların sonu ile 1970’lerin başı itibariyle AUS araştırmaları döneminin başladığı kabul edilir. Akıllı ulaşım sistemlerinin üç öncü ülkesinin her biri kendi pilot uygulamalarını milat olarak görmektedir. ABD’de 1969’da başlatılan ERGS (Electronic Route Guidance System - Elektronik Güzergâh Kılavuzluk Sistemi), Japonya’da 1973’te başlatılan CACS (Comprehensive Automobile traffic Control System - Kapsamlı Araç trafiği Kontrol Sistemi) ve Almanya’da 1974’te başlatılan ARI (Autofahrer-Rundfunk-Informationssystem - Sürücü Radyo Yayını Bilgi Sistemi), bu dönemin öne çıkan sistemleridir. Ne var ki dönemin şartlarında söz konusu sistemlerin hiçbiri ekonomik hale getirilemediğinden, kalıcı olamamışlardır. Bu dönemin “AUS araştırmaları” diye anılmasının bir nedeni de yaygın kullanıma uygun hale getirilemeyen bu sistemlerin araştırma ve geliştirme çalışmalarını hızlandırması ve bu çalışmalara veri kaynağı olmasıdır. Yaklaşık olarak 1980’e kadar sürdüğü kabul edilen bu dönemde bir yandan hız tespit radarları, konuşan işaretler ve otomatik plaka okuma sistemleri kullanıma geçmiş, diğer yandan bu sistemlere isim bulma çabasının başlamasıyla “telekomünikasyon” ve “enformatik” kelimelerinin birleşiminden oluşan “telematik” terimi icat edilmiştir.

1980’de başlayıp 1990’ların ortasına kadar sürdüğü kabul edilen “AUS standartları” dönemi, gelişmiş ülkelerde birbiri ardına akıllı ulaşım uygulamalarının icat edildiği ve kullanıma geçtiği bir dönemdir. Dünyanın her yerinde büyükşehirlerde trafik sıkışıklığının ciddi bir sorun haline gelmeye başlaması da bu döneme denk geldiğinden, bir yerde bu gelişmelerin akut sorunların kendilerini dayatması sonucu bu kadar hızlı olduğu düşünülebilir. GPS bazlı navigasyon sistemleri ve elektronik hız sabitleyici gibi araç içi sistemlerin yanı sıra “hızlı geçiş sistemi” ve dinamik trafik ışığı kontrol sistemleri gibi altyapı tabanlı uygulamaların da ilk örneklerine sahne olan bu dönemin en dikkat çekici sistemi, Avustralya’da 1982’de uygulamaya geçen Sydney Koordine Adaptif Trafik Sistemi’dir (Sydney Coordinated Adaptive Traffic System - SCATS). Dönemin adının standartlar dönemi olmasının nedeni ise AUS standartlarını belirlemeye yönelik uluslararası çabaların bu dönemde başlamasıdır. 1990 yılında icat edilen “ulaştırma telematiği” tabiri kısa ömürlü olmuş, yerini hemen ertesi yıl ortaya atılan “akıllı ulaşım sistemleri” terimine bırakmıştır. Aynı yıl, Avrupa çapında AUS standartlarını belirleme ve AR-GE çalışmalarına kaynak sağlama amacıyla ERTICO - ITS Europe teşkilatı kurulmuştur. Yine aynı yıl Amerika kıtasının AUS birliği olan ITS America (Intelligent Transportation Society of America) kurulmuştur. Müteakiben 1992 yılında ISO TC204 Akıllı Ulaşım Sistemleri Teknik Komitesi kurularak AUS’nin dünya çapında standartlarını belirlemek için çalışmaya başlamıştır. 1994 yılında ise AUS Dünya Kongresi (ITS World Congress / World Congress on Intelligent Transport Systems) başlığıyla yıllık uluslararası AUS toplantıları başlatılmıştır. Aynı yıl Japonya’nın AUS birliği olarak kurulan VERTIS (The Vehicle, Road and Traffic Intelligence Society) 2001 yılında “ITS Japan” adını almış, akabinde Asya-Pasifik bölgesindeki diğer ülkelerin de dahil olduğu bir uluslararası teşkilat haline gelmiştir. AUS Dünya Kongreleri (ITS World Congress) artık ERTICO, ITSA ve ITS Japan teşkilatlarının işbirliği ile düzenlenmektedir.

1995’ten itibaren “AUS uygulamaları” dönemine girildiği kabul edilmektedir. Akıllı yaya geçidi sistemleri, mobil trafik bilgi sistemleri, şerit ihlali uyarı sistemleri, kör nokta bilgi sistemleri, uydu teknolojileri, 3G, Wi-Fi, Bluetooth'u içeren mobil teknolojiler ve e-call gibi uygulamaların kullanıma girmesinin yanı sıra, önceden kullanılan sistemlerin birçoğu da bu dönemde sayısallaştırılmıştır. Tabii, araştırma ve standartlaşma da devam etmiştir. Örneğin, günümüzün vazgeçilmezlerinden olan araç içi Wi-Fi teknolojilerinin standartları (IEEE 802.11p) ancak 2010 yılında ortaya konulabilmiştir. Bu dönemi bir uygulamalar dönemi olarak öne çıkaran özellik ise uygulamaların standartlarının belirlenmesinden çok, uygulamaların kendilerinin kısa sürede birer standart haline gelmeleridir. Türkiye’de de gözlemlediğimiz üzere, iyi düzenlenmiş bir AUS uygulaması, daha pilot haldeyken çabucak benimsenmekte ve beklenti oluşturmakta, yaygın uygulamaya geçişinden kısa süre sonra da ulaşım ortamının doğal bir parçası gibi kabul görmektedir.



1.2. AUS’YE DUYULAN İHTİYAÇ

1980’lerin başlarından itibaren yalnızca gelişmiş ülkelerde değil, bunlara nispeten yakın gelişmekte olan ülkelerde de kentleşme hız kazanmıştır. Gelişmiş ülkelerde günümüzde kentleşme hızı düşmeye başlamış olsa da kentli nüfusun toplam nüfusa oranının artışı devam etmektedir. Gelişmekte olan ülkelerde ise bu artış daha hızlıdır. Dünya ortalamasında da 2007 itibariyle kentli nüfus toplam nüfusun yarısını geçmiştir ve ilerlemeye devam etmektedir.



Tablo 1. Kent Nüfusunun Toplam Nüfusa Oranı (%)

Ülke

2006

2007

2008

2009

2010

2011

ABD

81,01

81,29

81,57

81,86

82,14

82,38

Almanya

73,44

73,53

73,63

73,72

73,81

73,94

Avusturya

66,71

66,90

67,08

67,27

67,45

67,66

Fransa

82,28

83,02

83,75

84,49

85,22

85,74

Güney Kore

81,66

81,98

82,29

82,61

82,93

83,20

Hollanda

80,68

81,20

81,71

82,23

82,74

83,13

İngiltere

79,10

79,20

79,30

79,40

79,50

79,63

İsveç

84,46

84,61

84,76

84,90

85,05

85,20

Japonya

86,89

87,80

88,71

89,62

90,54

91,13

Norveç

77,81

78,13

78,45

78,77

79,10

79,37

Türkiye

67,57

68,29

69,02

69,75

70,48

71,40

OECD

78,02

78,36

78,70

79,04

79,38

79,68

Dünya

49,55

50,05

50,54

51,03

51,52

51,99

Kaynak: Dünya Bankası

İngiltere, İsveç ve Japonya gibi gelişmesini tamamlamış endüstriyel ülkelerin kentleşme oranlarının da hâlâ artmakta olduğu ve Türkiye’nin kentleşme oranının halihazırda bu ülkelere oranla düşük olduğu hesaba katılırsa; bu oranın ülkemiz özelinde uzun süre daha artmaya devam edeceği öngörülebilir.

Kentleşmenin hızlanmasıyla önem kazanan banliyö olgusu, kent içi mobilite talebinin ivmeli yükselişini doğurmuş, bu da cazibe merkezi haline gelen her kentin trafik keşmekeşiyle karşı karşıya kalmasına neden olmuştur. İş alanları ile konut alanlarının ayrışmaya başlaması, özellikle büyükşehirlerde ev ile işyeri arasında gidiş-gelişi motorlu araçlarla yapmayı zorunlu kılmaktadır. Kent merkezinin gürültüsünden uzak banliyölerin cazibesi arttıkça, kişisel araç talebi de artmaktadır.

Türkiye henüz 1000 kişiye düşen motorlu araç sayısında gelişmiş ekonomilerin hayli gerisinde olmasına rağmen, trafik sıkışıklığı, büyükşehirlerin önemli bir sorunu olarak önümüzdedir. Gelişmiş ekonomilerin kişisel araç sahipliği oranında doyuma ulaştıkları, Türkiye’de ise bu oranın istikrarlı bir şekilde artmaya devam ettiği hesaba katılırsa, mevcut sorunların gitgide yaygınlaşacağı ve daha da ciddileşeceği öngörülebilir.



Tablo 2. 1000 kişiye düşen motorlu araç sayısı

Ülke

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

ABD

796

810

816

818

820

815

802

Almanya

576

537

543

549

553

556

564

Avusturya

595

599

549

553

557

561

569

Fransa

594

595

596

598

598

598

598

Güney Kore

303

311

320

329

339

346

355

Hollanda

-

494

491

504

514

522

--

İngiltere

496

510

517

521

527

526

523

İsveç

-

508

513

517

523

521

519

Japonya

581

587

592

594

592

592

589

Norveç

525

535

546

558

572

575

578

Türkiye

91

111

118

126

132

138

142

Kaynak: Dünya Bankası

Motorlu taşıt sahipliği oranlarının artışının neden olduğu daha önemli bir sorun, trafik kazalarıdır. Trafik akışındaki her düzensizlik kaza riski doğurmakta, denetim ve yaptırımların her zaman ve her yerde uygulanamıyor olması kuralların çiğnenmesini kolaylaştırmakta, bu iki riskin birleşimi sonucunda da maalesef yaralanmalı ve ölümlü trafik kazaları meydana gelmektedir.



Tablo 3. Karayolu kazalarında milyon nüfusta ölüm sayısı

Ülke

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

ABD

149

148

149

147

146

147

143

136

123

111

Almanya

91

85

83

80

71

65

62

60

55

51

Avusturya

122

119

118

114

108

94

89

83

81

76

Fransa

129

130

121

96

87

88

77

75

69

69

Güney Kore

218

171

152

151

136

132

131

127

121

120

Hollanda

73

67

66

67

54

50

50

48

46

44

İngiltere

62

63

63

62

57

55

55

50

43

38

İsveç

67

65

63

59

53

49

49

51

43

39

Japonya

93

89

85

78

75

70

65

52

47

45

Norveç

76

61

68

61

56

49

52

49

53

45

Türkiye

58

45

62

56

62

62

62

68

57

58

OECD

114

109

109

103

99

96

93

90

82

75

Kaynak: OECD

Tabloda 2008 ve 2009 yıllarında gerçekleşen düşüşler küresel mali ve ekonomik kriz sonucunda mobilite talebinde oluşan düşüş ile ilişkili olabilir. Böyle bir ilişki bulunmasa bile, trafik kazalarında ölüm oranının ancak artışının durdurulduğu görülmektedir. Bu durum, özellikle araç içi emniyet sistemleri ile trafik yönetimi ve denetimine yönelik AUS uygulamalarının akut bir ihtiyaç olduğunu göstermektedir. Özellikle denetimlerin karayolu kazalarını önleme konusunda yeterli olmaması, yol ağını genişletmek gibi çözümlerin işlevini sınırlamaktadır. Etkili ve sürdürülebilir bir ulaşım yönetimi için çok boyutlu, kapsamlı, planlı ve ülke çapında koordine bir AUS kurulumu şarttır.

Dünyada birçok ülke, AUS programlarını ulusal düzeyde hazırlamıştır. Ekonomik sistemlerinde temel değişiklikler yapmakta olan ve çok hızlı ekonomik gelişim gösteren birçok ülke de AUS için yatırım yapmaya başlamıştır. Örneğin ABD’de federal düzeyde AUS için 2,5-3 milyar dolar bütçe ayrılmıştır. Güney Kore’de ise 2008-2020 yılları arasını kapsayan bir AUS master planı hazırlanmış ve bu planın hayata geçirilmesi için 3,2 milyar dolar bütçe ayrılmıştır.

AUS kapsamında, gelişmiş bilgi ve iletişim teknolojileri kullanılarak ulaşımla ilgili önemli sorunlara çözümler üretilebilmektedir. AUS uygulamaları vasıtasıyla farklı ulaşım türleri arasında koordinasyon sağlanarak ideal trafik şartları oluşturulabilmekte, yolcu ve yük hareketleri ile ilgili hizmetlerin etkinliği ve hızı arttırılabilmektedir.

Akıllı ulaşım sistemlerinden beklenen çok sayıda doğrudan ve dolaylı fayda bulunmakla beraber, temel beklentiler aşağıdaki gibi özetlenebilir:
1) Trafik kazalarının azaltılması, yolların, sürücülerin ve yayaların güvenlik ve emniyetinin arttırılması,

2) Ulaşım sisteminin performansının iyileştirilmesi ve trafik sıkışıklığının azaltılması,

3) Trafiğin izlenmesi, yönlendirilmesi ve gerçek zamanlı yönetiminin sağlanması,

4) Ulaşım sürelerinin optimizasyonu ve ulaşım maliyetlerinin azaltılarak ekonomiye katkıda bulunulması,

6) Hizmet kalitesinin ve verimliliğin arttırılması,

7) Kişisel mobilite ve rahatlığın arttırılması,

8) Çevreye verilen zararın asgariye indirilmesi ve enerji tasarrufununun sağlanması.

  1   2   3   4   5






    Ana sayfa


Yazılar veya görsel malzemeler izin alınmadan veya kısmen yayımlanamaz

Indir 451.95 Kb.